奥迪已于2019年底，彻底取消l3的量产计划。而作为国际一级供应商领头羊的博世，将l3的量产时间表，从之前的2019、到后来的2020、再到后来的2021，现在是打“？（无量产时间表的意思）”，具体ppt见下文。
长安汽车在全新车型uni－t发布的时候，高调宣传其是中国第一款l3级自动驾驶量产车型，遭受了广泛的业内批评的声音。朱华荣提到的三家供应商：华为、博世和腾讯，其中博世在发布《中国首个l3自动驾驶量产体验》视频链接后自我删除了，这也是一种自我否定。
关于l3，业内讨论的声音就没有停止过，关于l3的量产，初创公司的热情，与车企亟需噱头的碰撞下，纷纷有了具体的时间表。在这个节骨眼，2017年就宣称在a8上量产l3的奥迪，取消了l3的量产计划。 
关于l3的量产，奥迪直接取消计划、长安的高调宣传被广泛批评，博世一再推迟量产时间表，对于志在l3的初创公司来说，这是毁灭性的打击，此前宣布的定点计划，可能迟迟无法量产，在等待的过程中，消耗所有的资金，直到死去。
1、l3分级还有存在必要吗？
在最新的美国sae j3016对自动驾驶的分级如下：
而2020年3月中国工信部公示的自动驾驶分级如下：
可以看到，关于l3的划分，对于人类的介入，sae表示，“when the feature requests，you must drive”，也就是说，必要的时候，人类必须接管车辆，在工信部公示的划分中，则同样强调了“动态驾驶任务接管中人类接管的内容”。 
l3最核心的问题在于，需要机器和人类共同驾驶车辆，也就是人机耦合问题，如何去界定什么时候是人类驾驶合适，什么时候是机器驾驶合适，这是一个难点，更难的地方在于，事故出现的时候，谁应该为事故负责的问题，这是法规和保险的难点。 
特斯拉autopilot就是一个典型的例子，一边和用户说，可以解放双手和双眼，一边就在用户手册强调，保持专注并做好随时接管，以此逃避当事故发生后，用户试图举起法律武器的追责，还别说，特斯拉真成功了。 
从场景来看，目前，宣传自己是l3自动驾驶的公司，会把高速公路引导hwp、交通拥堵引导tjp和自主代客泊车avp，作为l3的典型使用场景，并且作为卖点或则宣传点来实施。
从法律责任来看，hwp和tjp，在必要的情况下，还是需要人类接管车辆的，事故责任是难以界定的，车企也不敢担责。至于avp，人类驾驶员下车后，车辆自主找到停车位并停好，这个过程，人类是不在车内，因此不存在接管的问题。这个事故责任非常容易确认。 
从用户成本来，avp需要改造停车场，这个投入谁来投入，那么多车企，标准谁来制定，光是这个功能，用户愿意花多少钱购买？这些问题都阻碍了avp功能上车，更重要的是，谁来保证车主下车后，车辆找到的那个车位，等车自己开过去，那个车位还是空的。 
从法律责任、使用场景、用户成本来看，l3作为一个尴尬的存在，可以取消这个分级了，这是一个毫无意义、混淆视听、无法追责的分级。自动驾驶的定义，一定的完全无人的自动驾驶，责任归属是机器的自动驾驶。所有需要人类参与驾驶的功能，都只能称之为辅助驾驶。
2、l3初创公司怎么办
在乘用车领域的l3，车企里面，奥迪明确取消了（此前搭载l3的a8，基本上没有开放过l3的功能，尤其是在中国是没有开放该功能）、长安的宣传被疯狂diss，一级供应商博世已经无限延期了，那些此前志在l3的初创公司，该怎么办呢？ 
这些志在l3的初创公司，如禾多科技、妞劢科技、知行科技、autobrain等，都纷纷宣布了自己l3的量产计划，最早的是妞劢科技的2020年前后，知行科技的是2020年底，最晚的是禾多科技的2021年，最摇摆的autobrain的2020或2021。
目前来看，车企端在2020年实现l3基本上是不可能的。首先是技术原因，技术的成熟度问题；其次是责任原因，因为技术成熟度，主机厂不敢去担责；最后就是法律的问题，2020年出台法律规范l3是不可能的了，立法程序也不允许那么快实施。 
2021年或者2022可以指望吗？对于初创公司来说，很难指望。当年李想想去赌sev在法律上得到路权，最终还是自己迅速转型，对于l3的自动驾驶初创公司而言，也需要考虑转型的问题。 
奥迪已经将l3的团队分流到了l2和l4，这或许指明了一条路。但对于l3的初创公司而言，做l2要面临国际大厂的竞争，以及早已融资到了b轮的adas公司的竞争，做l4，技术能力可能是不够，当然了，那些有能力的公司，还是可以转型做l4的，l4的竞争，才刚刚开始。

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